Гражданскую авиацию нужно выводить из пике

«SUKHOI SUPERJET­100» ПОСТАВЛЕН НА КРЫЛО

– Этот вопрос, естественно, обсуждался на «круглом столе». «SuperJet-100» поставлен на крыло, идёт предполётная подготовка и доводка самолёта. Уже в 2010 году Россия сможет серийно производить до ста таких воздушных судов. Но я особенно подчеркнул на упомянутом совещании, что сегодня работа из области технологической очень быстро перемещается в область маркетинговой политики. И тут мы обязаны проявить максимум оперативности по доводке самолёта и продвижению его к конечным пользователям. Дело в том, что сейчас не только Россия стоит перед необходимостью замены авиапарка. И в других странах многие подобные самолёты проектировались и строились в шестидесятые и семидесятые годы. Сегодня они выработали свой ресурс и уже не соответ­ствуют современным требованиям ни по экономичности, ни по безопасности, ни по экологическим параметрам. Поэтому аналогичную работу ведут Китай, Япония, Франция. Пока мы их опережаем. Но здесь важен каждый месяц: если с готовым продуктом мы выйдем на рынок одновременно с конкурентами, нам будет крайне тяжело их обойти. Не потому, что наш самолёт хуже, а потому, что в случае конкуренции «самолёт против самолёта» начнут работать как рыночные механизмы, так и те, которые приводятся в дей­ствие политическими силами.

– Здесь не особенно уместно говорить «или» – гораздо точнее ситуации соответствует «и». Потенциальный спрос, о котором мы говорим, огромен. Самолёт, отвечающий всем требованиям международных стандартов, уже востребован за рубежом. Поэтому та неспешность, с которой сегодня «SuperJet» продвигается на международные рынки, может серьёзно осложнить его путь к потребителю. Надеяться только на внутренний рынок – значит жить даже не вчерашними, а позапрошлогодними представлениями. Сегодня парк россий­ских авиакомпаний на восемьдесят процентов состоит из иностранных машин. Если завтра нас опередят японцы, чем мы заставим наши авиакомпании покупать именно российский самолёт? «Добровольно-принудительно» его кому-то навязывать? Зачем, если он по определению не хуже, а лучше конкурента? И как его продашь, если к тому времени они уже купят «японца»? Нашей системе, как всегда, не хватает умения продавать – так этому нужно учиться. Поэтому, кстати, я считаю, что попытки государства выкупить у некоторых российских авиапредприятий контрольные пакеты акций – огромная стратегическая ошибка.

– Может и даже должно – там, где от экономики зависит положение всего общества, где, образно говоря, результат важнее затрат – в обороне, поддер­жании правопорядка, образовании, здравоохранении… Но здесь-то, в гражданской авиации, работают исключительно рыночные механизмы. Многие предприятия этого направления выжили в девяностые годы только потому, что их владельцы и руководители обладали рыночным мышлением, управляли динамично, порою ставили на карту почти всё, чтобы совершить тот или иной технологический прорыв. А чем рискует государ­ственный управляющий? Только своей зарплатой, которой он, как ни парадоксально, рисковать не хочет…

ТОЛЬКО САМОЛЁТОМ – СТРАШНО ДОЛЕТЕТЬ?

– По общему мнению, здесь мы отстали настолько, что исправить ситуацию могут лишь радикальные меры. В частности, прозвучало предложение открыть границы иностранным инвесторам. Есть корпорация, готовая производить на базе ульяновского авиазавода самолёт малой вместимости (от 4 до 8 мест). Было замечено, что подобный пункт законодательства может распространяться на инвесторов, готовых создавать возможности для производства воздушных судов вместимостью до сорока человек. Но тут возникает ещё один нюанс: у нас огромные проблемы в законодательстве – в той её части, которая касается авиации. А малой авиации в своде всех россий­ских законов нет вообще.

– Не думаю, что этот опыт можно будет так уж легко адаптировать к нашим условиям. Мы же не Европа и не Америка, где буквально у каждой околицы есть своя взлётно-посадочная полоса. У нас, наоборот, количество аэродромов постоянно снижалось. В начале девяностых их было 1300, сегодня – 320! И на территории России уже появились пространства, где самолёт недоступен радиообмену с диспетчерскими пунктами. Представляете себе картину: летит где-нибудь над Восточной Сибирью самолёт с двумя сотнями пассажиров на борту, а на земле только приблизительно знают, где он находится?

– ...А это в свою очередь вызвало эффект увеличения доли столичных авиакомпаний – сегодня 80 процентов региональных гражданских перевозок осуществляют компании Москвы и Санкт-Петербурга. Случайно ли в этом свете, что доля оплаты горючего (это, как правило, авиационный керосин) в цене авиабилета составляет сорок процентов? А мы же говорим о России, которая продаёт свои углеводороды. В тех странах, которые их покупают, аналогичный показатель – двадцать процентов. Впечатляет? А теперь учтите, что в законодательстве России гражданский аэропорт вообще не является юридическим лицом, а представляет собой всего лишь «комплекс сооружений» согласно статье сороковой Воздушного кодекса.

– Помимо уже осуществляющегося проекта создания на территории области крупного логистического центра, основным узлом которого будет грузовой аэропорт «Туношна», есть ещё один аспект его применения. Дело в том, что сегодня в России остался единственный центр подготовки лётчиков гражданской авиации – Ульяновское лётное училище. Этого крайне мало. «Туношна» могла бы стать ещё одним российским центром подготовки.

ВСЁ МАЛОЕ – НЕОБХОДИМО

– Дело в том, что здесь есть три составляющих. Длинные и дешёвые кредиты как не были доступны среднему и малому бизнесу, так они не доступны и теперь. Принцип «одного окна» работает с российской спецификой: сначала человек у десяти чиновников доказывает свою состоятельность, а потом с полученными справками идёт к этому самому окну. В идеале система должна работать наоборот: человек получает пакет документов, заполняет их, сдаёт в регистрирующий орган и спокойно работает.

– Она непосредственно обусловлена первой: у нас малый бизнес – это, в основном, посредническая деятельность и оказание услуг. В развитых странах главное занятие малого и среднего бизнеса – аутсорсинг. То есть обеспечение потребностей крупного бизнеса или госкорпораций. Но у нас это дело не идёт – отчасти из-за тех же проблем с кредитами, отчасти из-за определённого менталитета…

...Отчасти из-за кадровых вопросов. Обеспечивать потребности госкорпораций – дело серьёзное. И кого попало бизнесмен себе в штат не возьмёт. Немудрено написать в дипломе «менеджер» или «юрист» – работать-то предстоит не диплому, а человеку.

Именно поэтому у нас и был план объединения крупных ярославских вузов. К сожалению, осуществить его не удалось. Сегодня регион по-прежнему располагает техническим университетом, выпускающим неплохих инженеров, и госуниверситетом, хорошо готовящим профессиональных мыслителей. В то время как и на госслужбе, и в бизнесе нужны специалисты равно сильные и в постановке стратегических задач, и в осмысленном их решении.

– И очень хорошо, что сегодня идёт именно этот процесс. Губернатор области Сергей Алексеевич Вахруков абсолютно правильно поступает, формируя бюджет области из тех источников, которые сегодня в полной мере готовы для сотрудничества с региональной исполнительной властью. А вот для того, чтобы подключить сюда малый бизнес, нужны усилия всего государства. На региональном уровне сделать это практически невозможно – и не нужно сегодня распылять усилия на решение заведомо невыполнимой задачи. Ярослав­ская область продолжает быть в ряду флагманов ЦФО по промышленному потенциалу. И мы, парламентарии, должны потратить имеющееся время для того, чтобы сформировать для малого предпринимательства законодательную базу, отвечающую требованиям общества. В этом плане нам действительно имеет смысл обращать большее внимание на то малое, что в перспективе обещает стать большим.