Как трудно быть первыми

В предыдущей корреспонденции («Эпоха рекордов». «Северный край» 3 октября 2007 г.) ровесник завода Иван Михайлович Кравцов поделился воспоминаниями о шестидесятых, семидесятых годах. То было время, когда многое определяли энтузиазм рабочих, поиск новаторов, воля командиров производства.

С середины семидесятых годов решающими факторами становятся обновление техники и технологии, интенсификация производства за счёт коренной реконструкции цехов. В эти годы у руля предприятия, сначала во главе его инженерного корпуса, затем и всего завода, стоял Виктор Воронов – руководитель новой формации, интеллигентный, демократичный, восприимчивый к современным методам управления.

Его предшественники Герой Социалистического Труда Владимир Чесноков восстановил завод из послевоенных руин, Иван Гайдуков запомнился шинникам решительной ориентацией на социальные прог­раммы. Воронова же называли человеком, не только сохранившим предприятие в условиях болезненного перехода к рынку, но и открывшим для него перспективу в новых экономических условиях.

– Шинником я стал, можно сказать, с 1954 года, хотя закончил политех в 1959­м, – вспоминает Виктор Михайлович, – потому что, уже учась на кафедре «Технология резины шинного производства», начинал трудиться на заводе. Каждый год нас приглашали на практику. Кроме того, мы подрабатывали в летние каникулы на рабочих местах. Работали на вальцовке, сборке, подготовке сырья, на вулканизации. Студентов специально пропускали по всем цехам.

Было очень полезно близко познакомиться с рабочим классом, потому что при работе в коллективе среда начинает формировать специалиста. И когда я пришёл на завод в 1959 году, то чувствовал себя в коллективе своим. Директором был Владимир Петрович Чесноков. Его заместитель по кадрам Николай Иванович Гусев сказал: «Мастеров у нас избыток, а рабочих не хватает. Пойдёшь на сборочный участок помощником сборщика шин». Сборщики мне хорошие попались – Александр Тихонов, Виктор Пименов. Быстро меня обучили, были и другие хорошие наставники.

Работая с ними, познакомился и с соседями. Вячеслава Кузьмичёва я с тех пор знаю, Владимира Шмелёва, Ахмета Ахмерова, которые впоследствии стали Героями Социалис­тического Труда. Ходил, смотрел, как они работают. В том же году один из мастеров ушёл на пенсию, и меня досрочно поставили мастером комплекта к старшему мастеру Полукееву, ветерану, который в 1932 году приехал в Ярославль с Ленинградского шинного завода специально для участия в пуске резиново­асбестового комбината. У него я многому научился. А когда мой учитель ушёл на пенсию, я сменил его, стал старшим мастером пятого сборочного цеха. Всё это за один год.

Начальником цеха был Конс­тантин Токмаков – будущий директор завода РТИ, а техноруком Татьяна Исаева. Вот люди, которые определили моё становление в качестве специалиста, инженера.

В то время начальником производства был Яков Кабаков, который из лучших смен завода подбирал инженеров в свою диспетчерскую службу. Воронову очень не хотелось отрываться от цехового коллектива, идти в диспетчеры, но потом решил, что там узнает не только один цех, а и весь завод. И действительно, работая диспетчером, старшим, главным диспетчером, начальником производства, он изучил всё. Это была хорошая школа.

– Пройдёшься по цеху, вспоминает он, – и уже видишь, сколько людей и оборудования работает, хватает ли корда, протекторов. Сначала всё записывал, графики составлял, а потом уже это в голове держал.

Работать приходилось и в нормальных условиях, и в чрезвычайных обстоятельствах. Особенно во время двух известных больших пожаров жарким летом 1974 года и затем в 1976 году. Большой вины руководства в этих пожарах не было. Заводу пошёл пятый десяток, а министерство тормозило реконструкцию. Шла работа на износ. В год в Ярославле выпускалось рекордное количество автопокрышек – до семи миллионов, но и их не хватало.

– По правде сказать, – отмечает Виктор Михайлович, – у линейного персонала была некоторая самоуспокоенность в отношении пожарной безопасности. Хотя производство особое, есть самовозгорающиеся материалы, надо быть всегда начеку. В цехах нарушался порядок приёма–передачи смен. Из­за этого возгорания в обоих случаях не были своевременно замечены и локализованы. А директор – крайний, за всё в ответе. И министр химической промышленности Виктор Фёдоров решил поменять руководство. Сначала перевели в 1976 году на должность главного технолога главного инженера Владимира Арефьева, а в 1977 году во ВНИИШП в Москву уехал и Владимир Петрович Чесноков. Но и в институте он продолжал поддерживать ЯШЗ в его начинаниях.

В 1976 году главным инженером завода стал Виктор Воронов, а через год был назначен новый директор Иван Матвеевич Гайдуков, пришедший с Волжского шинного завода. Владимир Петрович Чесноков передал ему богатое наследство. Был построен и выведен на проектную мощность крупнейший в мире цех по производству легковых шин, где начинался выпуск шин для автомобиля «Жигули». В новый корпус переехало производство автокамер, построен корпус «А». Осуществлялись крупные социальные проекты. При Чеснокове был построен стадион, созданы команда «Шинник», которой в этом году исполняется 50 лет, база отдыха, охотхозяйство, рыбное хозяйство, детские сады, возведены жилые дома для рабочих и специалистов.

Развитие социальной сферы продолжил и Гайдуков. Поскольку продовольственная программа, провозглашённая ЦК КПСС, явно терпела крах, прилавки магазинов по­прежнему пустовали, крупным предприятиям было вменено минис­терствами создавать подсобные хозяйства для обеспечения заводских столовых и рабочих продовольствием.

Иван Матвеевич очень ответственно подошёл к решению этой задачи, создав для шинников образцовое сельское подсобное хозяйство «Красное». Своими продуктами оно выручало завод не только в годы застоя, но и потом в разруху и гиперинфляцию начала девяностых годов. Продолжил Гайдуков и жилищное строительство. За время руководства заводом Чеснокова и Гайдукова новоселье справили 20 тысяч семей работников предприятия.

В то же время для Ивана Матвеевича и Виктора Михайловича была абсолютно ясной необходимость ускорить темпы дальнейшей реконструкции производства. Два пожара почти подряд были серьёзным предупреждением, что предприятие задыхается, работает на износ.

– Из всех рабочих дней в году, – признаётся Виктор Михайлович, – мы могли выделить на останов для ремонта только два – три дня.

Требовалось и продукцию обновить не просто новыми типо­размерами шин, а новым семейством, которое бы встало вровень с шинами крупнейших мировых концернов.

Так уж случилось, что ЯШЗ на правах завода­ветерана всегда был первопроходцем в разработках новой продукции: осваивал бескамерные, арочные шины, крупногабаритные покрышки для большегрузных самосвалов и автопоездов, а потом эти разработки передавал на другие предприятия отрасли в серийное производство: в Красноярск, Омск, Бобруйск, куда Госплан прикажет. Слава доставалась коллегам, а шинникам только гордость первопроходцев. Но ЯШЗ настоятельно требовался свой серийный «конёк» – новая продукция, конкурентоспособная на мировом рынке.

При Гайдукове и Воронове министерство поставило перед заводом задачу наладить производство цельнометаллокордных шин, которые до того нигде в Советском Союзе не производились, но были востребованы в таких передовых странах, как Италия, Швеция, ФРГ и других. Ими комплектовали свои машины ведущие автомобильные концерны. За этими шинами было будущее.

Для закупки оборудования нового комплекса министерство выделило 50 миллионов долларов США. Сборочно­заготовительное оборудование решено было закупить у фирмы «Мицубиси», линии для выпуска протекторов и других деталей – у германского концерна Крупп.

– Расчёт министерства и завода был таков, что из миллиона с лишним шин, на которые был рассчитан комплекс, половину или даже 60 процентов продукции мы будем продавать на Запад за валюту и тем самым вернём государству потраченные деньги. Но зато сразу сделаем мощный прорыв к новой продукции и новым, современным технологиям, условиям труда.

Однако выделенных средств было в обрез. На всём пришлось экономить. Например, вместо пятидесяти форматоров­вулканизаторов было закуплено только два, что впос­ледствии, после пуска, заставило использовать эту технику по непрерывному графику.

Средств не хватало и на строительно­монтажные работы. Сооружение цеха № 3, где предполагалось запустить комп­лекс, превращалось в долгострой. Возникла реальная опасность, что десятки миллионов долларов, уже вложенных в проект, будут потраченными зря.

Завершать стройку пришлось уже Виктору Михайловичу, который в 1987 году заступил на пост директора. Он стал первым народноизбранным директором. Более 900 выборщиков от пятнадцатитысячного коллектива практичес­ки единогласно доверили ему управление заводом.

Новое производство с трудом достраивалось, а затраченную на закупку оборудования валюту уже надо было отдавать государству. Время расчётов с «Техмашимпортом» выпало как раз на пору крушения плановой экономики, упадка платёжеспособного спроса на шины и, как следствие, снижение объёмов производства. Долгострой коллектив завода вынужден был взять на свои плечи, выкручиваться из практически тупиковой ситуации.

– Пришлось отказаться от специалистов со стороны, – приводит пример таких манёвров Воронов, – зарубежное оборудование мы монтировали сами. Инструктор­наладчик Герой Социалистического Труда Михаил Жуков, инженер­элект­ронщик Андрей Мамонов и другие члены внедренческой бригады провели наладку импортного оборудования без шеф­монтажников из фирм­поставщиков, чем немало удивили иностранцев и сэкономили огромные валютные средства. Мамонов слетал в командировку в Японию, чтобы приспособить тамошнюю электронику к условиям завода. Молодые инженеры механик Олег Иванов, мастер по ремонту технологического оборудования Максим Суворов, начальник участка вулканизации Илья Турбин, начальник сборочного цеха Александр Великанов собственными силами без привлечения шеф­монтажников завода­изготовителя смонтировали и запустили новое оборудование. И в 1990 году производство цельнометаллокордных шин выдало первую продукцию.

В период, ког­да «деревянные» рубли обесценились и на рынке главенствовал бартер, легковые шины двадцатого цеха и металлокордные стали той валютой, на которую завод приобретал всё необходимое, расплачивался за сырьё, материалы, энергоресурсы. В том числе и за продукты, товары первой необходимости, которые шинникам выдавали как часть зарплаты.

– Я сам вынужден был получать зарплату шинами, – признаётся Виктор Михайлович, – но мы это тяжёлое время пережили лучше многих других крупных предприятий, сохранили завод и при снижении объёмов производства почти наполовину численность рабочих сократили только на 16 процентов.

Кормилец завода цех № 20, как только в середине девянос­тых выявился устойчивый и растущий спрос на «легковушки», оперативно был переведён на круглосуточную работу, а когда разрешили создавать кооперативы, был выделен в хозяйственно самостоятельное подразделение, а затем и в товарищество закрытого типа, у каждого работника которого была своя доля в доходах. Заинтересованность в конечных результатах труда резко возросла.

Воронов специально, примкнув к делегации российских дилеров, посетил фирму «Бриджитстоун» в Японии и выяснил, что там. Японцы делают за смену на работника 450 легковых покрышек, а в Ярославле только 150. И принял решение освободить один корпус от оборудования по выпуску менее ликвидных грузовых шин и разместить в нём производство на миллион в год легковых комбинированных шин.

Курс на платёжеспособного потребителя себя оправдал, завод одним из первых в области «выкарабкался» из пучины неплатежей и бартера, стабилизировал экономическую ситуацию, а включение предприятия в крупнейший российский холдинг «Сибур» позволило изыскать новые средства на следующий этап реконструкции и оснащения современным оборудованием.

В 1998 году Виктор Михайлович оставил пост директора. Принявший руководство заводом генеральный директор Николай Тонков и его преемники Дмитрий Костыгин и ныне возглавляющий предприятие Владислав Ионов продолжили курс на реконструкцию, внедрение научной организации труда, производства и управления, увеличение объёма выпуска конкурентоспособной продукции и в первую очередь цельнометаллокордных шин, которые сегодня определяют лидерство ЯШЗ в выпуске современной качественной продукции на всём пространстве бывшего СССР.