Ярославская областная ежедневная газета Северный Край, четверг, 01 августа 2002
Адрес статьи: http://www.sevkray.ru/news/2/29680/
рубрика: Экономика
Автор: Андрей СОЛЕНИКОВ.
Слева от Выемки, на высоком холме - отроге Туговой горы, неподалеку от Московского вокзала за уютным сквером расположились корпуса Ярославского электровозоремонтного завода имени Бещева. Его визитная карточка - радующие глаз и сегодня изяществом линий, фигурной кладкой красного кирпича фасады старых цехов, которые можно смело причислить к памятникам промышленной архитектуры Ярославля.
В этом году исполнилось ровно 90 лет со дня основания здесь главных железнодорожных мастерских. Их официальное открытие состоялось 20 мая 1912 года, а первый паровоз Т № 219 был выпущен из ремонта 15 октября того же года. Завод был спроектирован с большой перспективой на развитие, заняв площадь более 25 гектаров. К 1912 году были построены здания силовой станции, литейной, паровозосборочной и механической мастерских, кузницы, малярной, модельной лаборатории, главной конторы, водонапорной башни. Одновременно с мастерскими строился главный материальный склад Северной железной дороги. Некоторые каменные склады сохранились до настоящего времени. Мастерские стали тогда самым крупным предприятием Ярославля после Большой мануфактуры Карзинкиных. На нем была занята десятая часть рабочего люда всего города - 1800 человек. Достаточно сказать, что и сегодня численность заводского персонала ненамного больше, а еще недавно, в годы промышленного спада, была и меньше - чуть более полутора тысяч. Сегодняшнему поколению заводчан может показаться удивительным, что простой первого паровоза в ремонте составил 4,5 месяца. Но уже с самого начала существования предприятия технология совершенствовалась, росла производительность труда. К 1967 году, когда завод ремонтировал последние паровозы, уступавшие место электровозам, простой их в ремонте был всего 12 дней. Переход на ремонт электровозов полностью преобразил цехи. И сегодня ветераны, заставшие в юные годы паровозную эру предприятия, ЯПРЗ, как тогда назывался завод, вспоминают закопченные стены цехов, черную копоть не только на спецовках, но и на руках, лицах. Таких, как сейчас, бытовок с горячим душем не было, идущих со смены паровозоремонтников нередко не пускали в трамвай. В 1968 году завод был выбран основным в Министерстве путей сообщения по производству запасных частей электроподвижного состава, в соответствии с новым профилем создаются цехи и участки, оснащенные современным оборудованием. В семидесятые - восьмидесятые годы Ярославский электровозоремонтный завод специализируется на ремонте локомотивов одной серии - ВЛ-8. За двадцать лет специализации технология и профессионализм инженеров и рабочих были отточены так, что за месяц удавалось отремонтировать до 15 электровозов. С 1970 по 1990 год заводом руководил опытный специалист, прошедший школу партийного руководства, Петр Клепач. ЯЭРЗ под его руководством неоднократно выходил победителем в соревновании предприятий МПС, завоевывал переходящие Красные знамена. Сменивший его в 1990 году Юрий Пушкин до того 12 лет был главным инженером. На его долю выпали трудные годы вхождения промышленности в рыночную экономику. Начался спад производства буквально во всех отраслях. А с ним снижение объема перевозок и, соответственно, ремонта подвижного состава. Оставаясь государственным, предприятие вынуждено было по растущим рыночным ценам покупать многие материалы и комплектующие изделия. Несмотря на это, ЯЭРЗ продолжал выполнять возложенные на него функции - обеспечивал работу транспорта. С устаревших и списанных в металлолом ВЛ-8 завод переходит на ремонт более мощных чешских электровозов, позволяющих вести полный состав одним локомотивом. Уже в то время многие из локомотивов "Шкода" отслужили по 20 лет, требовалась замена всех наиболее изнашиваемых частей, вплоть до обшивки. Ремонт чешских электровозов пришлось осваивать практически при отсутствии централизованного финансирования. Начались, как и везде, неплатежи, задержки с зарплатой. Чтобы как-то выправить положение, на ЯЭРЗ создается коммерческий центр, открываются торговые точки, для продолжения жилищного строительства привлекаются средства своих работников. Однако спад производства продолжался, шел отток квалифицированных рабочих кадров. Одни уходили на пенсию, другие находили работу в фирмах с более высокой и стабильной оплатой труда. Так продолжалось вплоть до конца ХХ века. В начале 2001 года автору этих строк довелось побывать на заводе. Обязанности директора исполнял молодой инженер Михаил Глущенко. "Почти десятилетний спад преодолен, - рассказал Михаил Алексеевич, - впервые мы сработали рентабельно. Если в 1999 году было отремонтировано всего 49 электровозов, то в 2000-м уже 84 локомотива. Большинство из них чешские. Их серийный ремонт завод освоил за три года до этого, перепрофилировав построенный еще в конце восьмидесятых, но так и не пущенный в эксплуатацию новый корпус, предназначавшийся для ремонта ВЛ-10. Впрочем, на рентабельность завод вышел не столько благодаря росту объемов ремонта электровозов, сколько за счет выпуска продукции, продаваемой по коммерческим ценам: вагонных замедлителей, на которые из-за износа оборудования сортировочных станций вырос спрос, запасных частей электроподвижного состава, тормозных колодок. Вот уже год завод возглавляет новый руководитель - Вадим Павлович Самойлов. При нем с начала этого года главная ставка в работе предприятия сделана на капитальный ремонт чешских локомотивов с продлением срока службы на 15 - 20 лет. - То, что мы делаем сейчас, - сообщил главный инженер завода Игорь Владимирович Емельянов, - ЯЭРЗ практически никогда еще не делал. Электровозы ЧС-2, ЧС-2Т, ЧС-7, построенные в шестидесятые - семидесятые годы, а именно такими оснащены наши основные заказчики - Северная, Октябрьская, Западно-Сибирская, Куйбышевская и Московская железные дороги, - выработали по 30 лет. Это предел их ресурса. Кроме того, они морально устарели по оснащению агрегатами, электроприборами, электроникой. Оставив от них только неизнашиваемые, но самые металлоемкие и дорогие детали рамы тележек, рамы кузова, некоторые корпусные части, мы меняем все остальное на новое. Капитальный ремонт с продлением срока службы, о котором рассказал Игорь Владимирович, правильней было бы назвать модернизацией. На заводе уже несколько лет вынашивалась мысль заняться строительством новых, современных локомотивов. Сейчас и началось создание таких локомотивов на базе основных деталей чешских электровозов. Электромашинный цех освоил перемотку тяговых электродвигателей. От старых остаются только железо и корпус, обмотка и коллектор - новые. Завод полностью меняет наружную и внешнюю обшивку корпуса, оборудует в нем комфортные кабины с эргономичными креслами, современными схемами управления на базе компьютеров, совершенствуются по последним стандартам устройства безопасности. Иначе говоря, из ворот предприятия выходит локомотив лучше, чем он был новым. МПС ставит перед заводом задачу уже в этом году, в четвертом квартале, выйти на производительность по ремонту чешских электровозов до 9 локомотивов в месяц. Для этого проводится дооснащение цехов, организуются новые участки, строится автоматизированная испытательная станция. Министерство выделило на эти цели на 2002 год 200 млн. рублей. Этот проект означает второе возрождение завода-ветерана, бывших главных железнодорожных мастерских, превращение его в современное предприятие с технологиями XXI века. На снимках: проект главных железнодорожных мастерских, выполненный в начале ХХ века; один из цехов современного завода.