Ярославская областная ежедневная газета Северный Край, среда, 25 мая 2011
Адрес статьи: http://www.sevkray.ru/news/2/56227/
рубрика: Экономика
Автор: Беседовал Евгений АВЕНИР
Фотографии: Вячеслав ЮРАСОВ
На дворе посткризисное, а значит – бурное время. Кризис ослабил железную хватку, экономика оживает. Однако общество неспокойно. Рост цен, неясные перспективы развития многих предприятий... Всё это порождает общую тревожность. Люди готовы толковать в негативном смысле любые известия. В одном из своих недавних выступлений губернатор упомянул рыбинское НПО «Сатурн» как яркий пример того, к какому заметному прогрессу приводит консолидация акций предприятия. Одновременно Сергей Вахруков несколько критически оценил ситуацию с некоторыми предприятиями дизелестроительного комп-лекса области, акции которых находятся в руках разных собственников. Губернатор также сообщил, что на предстоящих переговорах с генеральным директором КамАЗа Сергеем Когогиным намерен обсуждать спорные, отчасти идущие вразрез с интересами ярославских заводов вопросы политики КамАЗа. Журналисты тут же подняли вопрос о достоверности слухов по поводу якобы грядущих на ЯЗДА сокращениях. Помочь распутать клубок столь серьёзных, касающихся одной из основных отраслей экономики области вопросов согласился заместитель губернатора Игорь ЕЛФИМОВ.
– Игорь Станиславович, вопрос о собственности, конечно же, первый. Какие собственники для наших предприятий предпочтительнее? Нужно ли консолидировать акции или нет проблемы в том, что они находятся у нескольких соб-ственников, что работающие в области заводы могут переходить из рук в руки?
– Разные собственники у предприятий – это основа, суть рыночной экономики. Не будем хвастаться – наши предприятия недостаточно модернизированы и пока не слишком высоко котируются на биржах. У наших компаний слабый уровень капитализации, приобретать их целиком добросовестный, ответственный собственник себе позволить не может. Поэтому вполне логично, что пакеты акций разделены, один собственник владеет лишь частью предприятия. Это исторически необходимый период развития – деление завода на пакеты акций. Под-
держивает ли правительство области процесс упорядочения долей, консолидации акций? Да, поддерживает! Для нас предприятие с консолидированными акциями более понятно, с инвесторами легче разговаривать. Мы оказываем содействие, готовы под-держать формирование единых пакетов. Но именно поддержать, а не оказывать давление с целью всё объединить! Браки не по любви счастливыми редко бывают.
– А если одним заводом владеют две или три компании-конкурента?
– В западных автомобильных концернах такое происходит сплошь и рядом. Мы знаем торговые марки, но не всегда знаем, кто за ними стоит. А поинтересуешься – и выясняется, что конкурирующие торговые марки принадлежат одному владельцу. Ну и что? Совместное владение. Запад к этому давно привык. У нас корпоративная культура недостаточно развита, мы в самом начале пути и пока не справились с психологическим стереотипом – воспринимаем конкуренцию как войну. Постепенно это пройдёт. 10 процентов акций одной известной российской компании, название которой не скажу по этическим соображениям, недавно купил однопрофильный западный концерн. Естественный конкурент, да ещё такой, что мог бы нашу компанию просто съесть. Но зачем это ему? Для чего? Покупка части акций конкурента – это не борьба, а один из способов входа на новый рынок. Да, иностранцы – неудобные собеседники в советах директоров, у них своё мнение о стратегии развития, но это нормально. Акционер с долей в 10 и даже в 30 процентов – это не помеха, а носитель дополнительного мнения. Это мнение тебе, руководителю предприятия, не нравится? Так учись искать компромисс! Ведь завтра ты на биржу придёшь, а там сотни мнений! Совместное владение – это неудобно, на советах директоров приходится что-то всё время доказывать. Но с другой стороны, совет директоров в этой ситуации – дискуссионная площадка. Завтра разойдутся собственники, и нет даже повода встретиться! И правительству области их за один стол ой как непросто будет посадить! Пусть лучше они воюют в совете директоров, чем в федеральном правитель-стве, за заказы Минобороны.
Спустимся с заоблачных высот макроэкономики, поговорим о нашей области. Я ни в коем случае не стал бы сгущать краски и делать не только трагедии, но и драмы из взаимоотношений «Группы ГАЗ», владеющей на данный момент ЯЗДА, и «Ростехнологиями», доминирующими на ТМЗ. У нас осуществляют свой бизнес обе эти промышленные группы. Все процессы обмена акциями, взаимной продажи акций, выхода из бизнеса имеют только одно следствие – у предприятий могут измениться внутренние пакеты, но обе группы останутся у нас на территории. Наша позиция как власти: «Нам интересно и то, и другое». Наша задача – чтобы в Ярославской области появлялась добавленная стоимость. Вот представьте: завтра «Ростехнологии» станут владельцем, например МАЗа. Это не значит, что завтра же на свалку выбрасываются
МАЗы и начинают производиться
КамАЗы. Просто собственник меняется, меняется стратегия, но работа и деньги – те же.
– А если новый собственник всё же решает менять номенклатуру выпускаемой продукции? Ну, предположим, у него такое представление о модернизации?
– Правительству области неважно, под какими торговыми марками выпускаются конструкции, двигатели, насосы. Важно, что это производится здесь, в области. Мы говорим соб-ственнику: ты не должен ущемлять интересы Ярославской области в части рабочих мест, в части оплаты, в части создания нормальных условий труда. Если ты социально ответственен – выпускай у себя на площадке то, что считаешь нужным.
– Продолжим говорить о конкретике. Предстоят переговоры с руководством КамАЗа...
– Не первые, не десятые и не последние. Сергей Когогин – адекватный, умный руководитель. Личные встречи с ним оставили у меня мнение, что он умеет мыслить стратегически. КамАЗ – партнёр нашей области, потребитель нашей продукции, сотрудничество с ним для нас однозначно важно. А переговоры – это конфликт и даже не спор, а поиск взаимовыгодного компромисса.
– Разумеется, никто и ни в коей мере не ставит под сомнение плодотворность отношений с КамАЗом. Однако в Набережных Челнах начали по американской лицензии работать с двигателем «Камминс». Разве «Камминс» – это не конкуренция с 530-м, выпуск которого намерена в ближайшее время начать Ярославская область? Или в планы строительства завода по выпуску 530-х могут быть внесены коррективы?
– 530-й? Мы запустим это производство, сомнений нет. Это будет самое современное производство на территории России. Первое полноценное производство двигателей с постсоветских времён, за несколько десятков лет ничего подобного в стране не построено – это медицинский факт. Всё остальное – «сборочка – подсборочка – отвёрточка», если где-то и производят двигатели – их просто собирают. Я могу это сказать твёрдо как машиностроитель.
– Вы машиностроитель?
– Автомобильный инженер. Закончил МВТУ имени Баумана по специальности «Колёсные машины». Я был на производстве «Камминс». Хорошее производство, но степень глубины локализации на сегодняшний день меньше, чем предполагается делать в Ярославле. Ни в малейшей степени никого не критикую, проект «Камминс» – очень грамотный, логичный шаг в развитии камазовского двигателя, но, на мой взгляд, именно 530-й будет самым современным заводом в России. «Камминс» – хороший двигатель, пусть он тоже живёт, пускай цветут все цветы. На мой взгляд, рынка хватит всем, на долгие годы. Давайте реально говорить: КамАЗ занимает примерно 40 процентов рынка. Меня могут поправить маркетологи, но примерно столько он должен занимать, судя по выпуску. МАЗ – ещё процентов 15. То есть 55 процентов занимает отечественная техника. Остальные 45 процентов – иностранцы, их продукцию мы, российские регионы, можем теснить на рынке, даже вовсе не конкурируя между собой. Современный рынок России гораздо более конкурентный, сложный и многообещающий, чем может показаться на первый взгляд. Кроме того, почему-то мы, говоря про конкуренцию, обязательно делим внутренние рынки. Есть Африка, есть Южная Америка. Кстати, на успешно развивающемся «Сатурне» это понимают, об этом рассуждают, строят планы в этом направлении. Молодцы, масштабно мыслят.
– А не могут повлиять на судьбу проекта 530-го подковёрные игры, ведь не секрет, что мастерство лоббирования достигло невиданных высот?
– Не могут. Подковёрные игры есть всегда, но в этом не надо искать ничего «солёного» или «жареного». Есть менеджеры, отвечающие за одно предприятие и одновременно заседающие на собраниях в другом. Если у такого найдётся возможность под-
держать своё основное предприятие – он всегда это сделает. Так возникает система лоббирования, естественная для сегодняшнего рынка. Я работал в бизнесе и знаю, что попытки конкурентов немножко отодвинуть друг друга – это повседневный, лишённый какого бы то ни было драматизма, ежедневный рабочий процесс. Это жизнь, это будни. Но в соперничестве лоббистов всегда найдётся рефери, арбитр, и правительство области выступает именно в этой роли. Мы не можем влиять на ситуацию с позиций участника рынка. Но мы твёрдо говорим: есть проект 530-й, и он должен быть завершён. Слишком многое сделано для того, чтобы он благополучно завершился. Если чьи-то частные интересы будут этому мешать, естественно, мы с этими людьми будем говорить и найдём убедительные аргументы.
– Хорошо ли это – «американца» внедрять в производство, когда кругом только и говорят о приоритетности отечественной продукции?
– Вы знаете, тут мы немножко уклоняемся от деловой беседы, уходим в пропаганду и даже самую капельку, извините, в ксенофобию. Старый камазовский двигатель, если уж начистоту говорить, в основе своей тоже иностранный, немецкого происхождения. Не будем давать негативные оценки на уровне лозунгов. Современное машиностроение во многом интернационально. Сегодняшний мотор – очень высокотехнологичная вещь, он в любом случае собирается из комп-
лектующих, привозимых из разных точек. Например, есть компании, специализирующиеся на производстве автомобильных сидений. Эти компании полностью снабжают сиденьями и БМВ, и «Мерседес», несмотря на то, что это конкурирующие фирмы. И никто в данном случае не говорит о патриотизме или корпоративной этике, потому что никакой автомобильный концерн не станет выпускать сиденья сам. То же самое и с двигателями. Ключевые узлы, в частности – литьё, выпускаются титульными производителями. Но многое, очень многое – на аутсорсинге, приходит извне, и здесь границы очень относительны, граница между понятиями «иностранный» и «отечественный» условна.
– К «Камминсу» не подходит аппаратура нашего ЯЗДА. Говорят, что это может грозить заводу потерей рынков сбыта и сокращением едва ли не половины рабочих мест. Что это, если не локальная угроза экономической и социальной стабильности в нашей области? Да и с акциями ЯЗДА не всё ясно...
– Откровенно говоря, я понимаю, что на заводе могут быть разные настроения. Может иметь место недопонимание персоналом стратегии развития. Мы, правительство области, наверное, будем рекомендовать руководству как-то активнее, больше об этой стратегии разговаривать с сотрудниками. Понятно, что люди в первую очередь видят простые вещи. Они говорят: нам руководители не раскрывают наших перспектив. Я прекрасно понимаю людей. Задача руководства – вслух обозначить направление развития.
А мы уточним корректность прозвучавших в поставленном вопросе терминов. Вопрос о сокращении, и тем более – закрытии производства на ЯЗДА не стоит. Слова «угроза» и «социальная стабильность» в данном случае рядом ставить нельзя. Сначала об акциях.
«Группа ГАЗ» агрессивна (в рыночном смысле слова), и группа КамАЗ агрессивна. Как собственники, они планируют стратегию в отношении ЯЗДА. Возможные сделки между ними – это некое намерение, которое давно уже обсуждается в профессиональной среде. Но в любом случае с любым собственником мы будем разговаривать с очень простой позиции: «Вы – собственник. Вы на территории у нас осуществляете деятельность. Ваша задача – быть социально ответственными». Поверьте, ещё не было случая, чтобы кто-то мог себе позволить нас не услышать.
Теперь о «Камминсе». У собственных разработок ЯЗДА очень высокий технологический уровень. Недавно я был в Набережных Челнах, вёл переговоры, в том числе и по теме ЯЗДА. На КамАЗе подтверждают, что уровень ярославской продукции, ярославских технологий и качества очень высок. Но, как любой потребитель, они хотят иметь альтернативу. Поэтому сегодня ЯЗДА – доминирующий, но не абсолютный поставщик. Альтернатива – это возможность вести переговоры о приемлемой по цене продукции со всеми поставщиками сразу или, если угодно, по очереди. И претензий здесь никаких быть не должно. В советское время продукция ЯЗДА составляла 100 процентов потребностей КамАЗа. И Ярославль имел возможность диктовать цены. Но регулировать цены, если это не цены на хлеб, – дело бизнеса, а не правительства. Поставьте себя на место мэра Набережных Челнов, к которому приходит директор КамАЗа и говорит: опять эти ярославцы задрали цены, что делать?
Пока будет монопотребитель в виде КамАЗа – размышления об угрозах естественны. Но искать новых потребителей, делать систему сбыта гибкой и вариативной – это задача самого предприятия, а не правительства. В этом смысле заводу есть над чем работать, но и сейчас положение его критическим не назовёшь никак. Меня могут поправлять рыночники-маркетологи, но мне кажется, что 40 процентов поставок на КамАЗ – это очень хорошая доля, больше иметь даже опасно. Продукция ЯЗДА востребована. Рынок, гарантирующий предприятию долгую жизнь, есть. Уже сейчас ЯЗДА работает на вторичном рынке, это очень хорошо. У завода есть целая сеть дилеров. Более того, ЯЗДА стал частью большой сети «Русских машин», и сегодня ярославская продукция продаётся не только по всей России, но и широко распространена в СНГ.
Угрозы со стороны иных производителей были, есть, будут, должны быть. Но не забывайте, что дизельная аппаратура – это запасная часть. Это не плуг, который один раз выкован и до конца жизни работает. Продукция ЯЗДА – расходный материал. Я изучал статистику – наши машины до свалки очень редко доезжают. Яро-славская область побогаче, но когда мне случается бывать в дальних регионах – считай на автомобильном ретро-шоу побывал. Там такое по дорогам ездит – фантастика! По принципу: пока водитель сквозь сиденье не провалился – машина новая. И всё это – покупатели запчастей. Только КамАЗ больше двух миллионов автомобилей выпустил. В прошлом году был во Вьетнаме – и там КамАЗов полным-полно бегает, на них что ставить? На мой взгляд, даже рынок запчастей на ближайшее время работой нас обеспечит вне конкуренции. И этот временной запас надо использовать стратегически, для выхода на новые рынки.
– Возможно ли это? ЯЗДА дал удивительный рост «вала» – 56 процентов, но при этом время от времени завод критикуют за технологическую отсталость.
– 56 процентов прироста выпуска продукции не должны удивлять, не забудем про серьёзное падение производства в кризис, фактически снова жизнь начинаем. А в «технологической отсталости» завода позволю себе усомниться. На ЯЗДА не конструкторы, а золото. Школа отличная, одна из лучших, а может быть, и последняя конструкторская школа в России. Вопрос в том, под какие задачи она будет «заточена», но это разговор о будущем. Поживём – увидим.