Ярославская областная ежедневная газета Северный Край, вторник, 26 июля 2005
Адрес статьи: http://www.sevkray.ru/news/4/50467/
рубрика: Спорт
Автор: Валерий ПРОХОРОВ.
По улицам Ярославля практически круглые сутки курсируют многие сотни легковых таксомоторов. Около ста мелких и сравнительно крупных фирм дейст-вуют на этом весьма обширном рынке услуг. И это несмотря на то, что данный вид бизнеса к числу сверхприбыльных ну никак не отнесешь. Ведь это не нефть, не оружие, не наркотики или игорный бизнес, где наблюдаются многократные «подъемы» прибылей.
Главное – вовремя ударить по газам Поговорите с бывалым «бомбистом», и он без запинки назовет вам традиционно наиболее «хлебные» стоянки такси: площадь и прилегающие улицы у железнодорожного вокзала Ярославль-Главный, автовокзал на Московском проспекте, Богоявленская площадь, Московский вокзал, улица Первомайская на участке у Торгового переулка, улица Депутатская, площади Красная и Карла Марк-са. Есть несколько больших стоянок в «спальном» районе города – в Брагине. На Нефтестрое вы в любое время можете поймать такси в Крестах и на улице Доронина, а в Заволжском районе – у кинотеатра «Аврора» и на Красноборской. Названы, разумеется, далеко не все опорные пункты таксистов. Излишне напоминать, что извоз на резиновом ходу – дело небезопасное. Не случайно ведь таксисты в некоторых зарубежных странах отделены от пассажиров пуленепробиваемой перегородкой. Да и у нас эта мера излишней бы не была. Криминала на таксомоторном поприще хоть отбавляй. Знакомый таксист рассказал: «Из-за Волги направлялся в центр. Три молодых человека сели в машину. Едва устроились на заднем сиденье, посыпались угрозы: мол, деньги на бочку, а станешь возникать, отведаешь удавки...» Водитель принял единственно верное решение – до предела «ударил по газам» в надежде, что даже пьяные хулиганы смекнут: «вырубать» шофера на такой скорости – себе дороже. Подлетев к знакомому посту ГИБДД, водитель выскочил из салона с криком «В машине преступники!». Парни и пикнуть не успели... На этот раз обошлось. А сколько таксистов попадают в заранее приготовленные «пассажирами» капканы! «Совы» и «жаворонки» Среди таксистов существует негласное разделение на категории. Есть «дневники», «ночники» и те, кто предпочитает работать по «рваному графику». На днях довелось побеседовать с таксистом, который по договоренности со своим директором уже несколько лет выходит на работу на закате дня. – Люблю работать ночью, – сказал мой собеседник. – В это время суток стиль езды совсем другой, нежели днем. Никаких тебе пробок, светофоров, из-за которых на определенных участках города приходится двигаться со скоростью велосипеда. До и после полуночи движение более динамичное, обычно безошибочно угадываешь, где разжиться клиентом, поскольку они крутятся возле одних и тех же ночных заведений, даже примерно знаешь, когда именно клиент созреет. В один голос «совы» отмечают два минуса: трудно ездить в дождь и досаждают «дальнобойные» фуры своими включенными, высоко расположенными фарами. А вообще желающих таксовать по ночам немало, но перед многими опускают шлагбаум жены... Мне понравилась бытующая среди водителей поговорка: дескать, если дальнобойщик – это лыжник-марафонец, то таксист, независимо от того, «сова» он или «жаворонок», подхватывающий у «совы» трудовую эстафету с рассветом, – биатлонист... Ведь стоит только раз в чем-нибудь промахнуться, как придется нарезать штрафные круги. Сюда можно отнести и рисковый ночной дозор, и езду на грани фола днем. «Светиться» хотят не все Говорят, что «статистика знает все». В данном случае афоризм себя не оправдывает. На самом деле остается лишь догадываться о количестве таксистов в Ярославле. Даже глава комитета по транспорту мэрии Ирик Ижбулдович Насыпов затруднился назвать хотя бы приблизительную на сегодняшний день цифру таксомоторов, пояснив при этом, что вряд ли какая-либо сводная информация по числу таксомоторов и водителей находится в одних руках. По логике вещей в управлении государственного автодорожного надзора по Ярославской области могут иметь более или менее точное представление о парке легковых автомобилей «по вызову». Хотя бы потому, что до последнего времени это федеральное ведомство осуществляло лицензирование легкового транспорта. По словам заместителя руководителя управления госавтодорнадзора Юрия Стронского, с прошлого года «наметился серьезный прогресс в лицензировании деятельности перевозчиков пассажиров легковым транспортом на коммерческой основе». В 2004 году на 92 лицензиата (владельца легковушек) пришлось 342 пролицензированных транспортных сред-ства, а нынче соответственно 177 и 942. Это – данные по области. Стронский утверждает, что это примерно лишь пятая часть от подлежащих лицензированию людей и машин. Теперь уже – подлежавших... Поскольку недавно принятые Госдумой в трех чтениях поправки в закон о лицензировании отдельных видов деятельности фактически исключают из списков лицензируемых занятий коммерческие перевозки легковыми автомобилями. – Но это вовсе не значит, что после вступления поправок в законную силу владельцы автотранспортных средств, с которых не станут больше требовать лицензий, благополучно уйдут в теневой бизнес, – предупреждает Юрий Стронский. – Контроль за ними сохраняется, и они должны выполнять те же обязанности, что и лицензиаты в прошлом. Как не снимается с них ответственность вплоть до административной и уголовной. Правда, теперь, при отсутствии базы данных, требуется еще доказать, что владелец той или иной машины действительно занимается коммерцией, а не везет тетку в деревню... задирать цену – себе дороже Итак, по приблизительным подсчетам, в Ярославле «таксуют» свыше пяти тысяч легковушек. В принципе на легальном рынке сейчас сложилась более или менее здоровая, добросовестная конкуренция. Это связано с тем, что все находятся в одинаковых условиях, когда дорожают бензин, запчасти, сами автомобили. Вообще неуклонно возрастают расходы на содержание таксомоторного парка, поскольку параллельно с бизнесом, связанным с перевозками пассажиров, неизбежно развивается и сопутствующий ему сервис: станции техобслуживания, шиноремонт и т. д. Стоимость проезда, конечно, не может не расти в разумных пределах, исходя, так сказать, из здравого смысла: не работать же, в конце концов, себе в убыток. Задирать особо цену тоже никто не рискует. Такой «энтузиазм» мгновенно отрегулируется спросом на услугу, за которой пассажир обратится к более добросовестному таксисту. Другое дело, что на наших глазах сравнительно невысокая платежеспособность основной массы населения невольно превращает такси из сред-ства передвижения в элемент роскоши. Не случайно ведь в машинах с шашечками пенсионеры, студенты, простые обыватели – редкие гости. Итак, цены на поездки в такси во всех фирмах примерно одинаковы. Подошедшая по вызову машина привезет вам 50 рублей на «счетчике». Правда, вы начнете платить 5 рублей с километра лишь после того, как машина отъедет на расстояние от трех до пяти километров от дома. Если вы наняли машину на час, то, в зависимости от пробега и времени ожидания, с вас возьмут от 120 до 150 рублей. За городом тариф выше – 10 рублей с километра. Из центра до Брагина можно доехать за 120 – 150 рублей, а если сели в попутку, то вояж обойдется заметно дешевле – в тридцать – сорок. Благодаря насыщению парка машин (с шашечками, «батонами», желтыми номерами) сейчас в принципе исключена ситуация, когда с вас за проезд от Красной до площади Юности «срубят» пару сотен. Допустим, вам станут навязывать такую сумму. Пока вы чешете в раздумье в затылке, успеют подкатить пара-тройка машин и цена будет неизбежно сбита. «Бомбисты» объединяются Не так давно в Ярославле появилось объединение под эгидой Ярославского союза таксомоторных фирм. Председателем этой общественной организации (НП «ЯРСТО») избран Алексей Гришин. В состав союза вошли 17 фирм: «Блюз-такси», «Городское такси», «Дельта», «Карина-сервис» и другие. – Союз наш добровольный, – подчеркнул Гришин. – Хотя входящие в состав союза организации автономны, мы стараемся действовать сообща, скажем, при подборе водителей. Кого попало уже не берем. Учитываем стаж, предпочитаем шоферов, успевших «побомбить» в одиночку, хорошо знающих город, особенности пассажиров, умеющих выбрать достаточно «хлебные» места стоянок, чтобы не оставаться подолгу без работы во время смены. Среди таксистов большой контингент бывших водителей-профессионалов, прошедших школу еще государственных таксопарков. Средний возраст стараемся держать на уровне 35 – 40 лет. Поначалу предприняли попытку (из лучших, конечно, побуждений) приобрести в лизинг с десяток «Волг», на которые посадили наемных водителей. – Но попытка эта не особо себя оправдала, – признается Гришин. Чтобы отработать бешеную аренду, таксисты вынуждены были крутиться до изнеможения сутками – не евши, не спавши. В итоге за год с небольшим машины были ухайдаканы. Впрочем, от арендной формы труда (ведь не каждый пожелавший работать таксистом в состоянии купить себе машину) полностью не отказались, лишь снизили прессинг на водителей: сделали божеской арендную плату. Те перестали работать на износ, как раньше. Прекратилась и сверхэксплуатация машин. Если хотите, это своего рода социальная поддержка... Параллельно продолжали использоваться и частные машины, для них ввели свободный, щадящий график. Водитель может теперь поработать и пять часов, и два, и даже час. С заказа диспетчеру отдает 8 – 13 рублей. Далее, объединившись, фирмы имеют возможность, имея свои собственные диспетчерские, создать единый диспетчерский центр, что позволит на порядок надежнее обеспечить безопасность как водителей, так и пассажиров. Ведь при едином диспетчер-ском пункте каждая машина словно на ладони. И если раньше крик водителя о помощи касался только одной из 17 организаций, то с введением единого диспетчерского центра в считанные секунды придет на помощь ближайшая машина из нескольких сотен, входящих в объединение. – Сообща гораздо легче решать сложные юридические вопросы, проще общаться с властями, договариваясь о единых правилах игры, в том числе и в области налоговой политики, – говорит Гришин.