Подобные встречи с прессой в здании на Большой Ордынке проходят нечасто. Последняя, к примеру, проводилась в мае прошлого года в связи с крушением авиалайнера под Смоленском, где погибла польская правительственная делегация во главе с президентом Лехом Качиньским. Ярославская трагедия тоже получила мировой резонанс в связи с гибелью не только россиян, но и граждан Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии, Белоруссии и Канады.
Пресс-конференцию открыла председатель Межгосударственного авиакомитета доктор технических наук, профессор Татьяна Анодина. Своё выступление Татьяна Григорьевна начала со слов соболезнования родным и близким погибших близ аэродрома Туношна, всем жителям Ярославской области, болельщикам «Локомотива». Расследование этой страшной авиакатастрофы, отметила генерал авиации, проводила техническая комиссия МАК, в состав которой, кроме официальных представителей Росавиации, входили специалисты научно-исследовательских институтов и центров, а также эксперты иностранных государств.
Более детально о ходе расследования и его результатах рассказал журналистам председатель технической комиссии Алексей Морозов.
– Специалисты и эксперты провели целый комплекс специальных исследований, – сказал Алексей Николаевич. – Были выполнены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолёта, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа, проверены барабаны колёс, тормоза и агрегаты системы торможения, а также техническое состояние авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено. Проведено математическое моделирование аварийного полёта, результаты которого подтвердились в ходе лётного эксперимента на базе ЛИИ имени М. М. Громова с участием опытных лётчиков-испытателей. Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полётов.
Под руками у Алексея Морозова лежали толстые папки с документами – трудом сотен людей, работавших на месте катастрофы, в кабинетах и лабораториях. Тексты и фонограммы, графики и показания приборов, фотографии до мельчайших деталей представляли всю трагедию события, случившегося днём 7 сентября. А воспроизведение последнего полёта ЯК-42Д с бортовым номером 42434 на экране в виде движущегося самолёта с показаниями приборов и записью последних разговоров экипажа создавало у участников пресс-конференции полную иллюзию присутствия в кабине пилотов в тот трагический сентябрьский день.
Вот лётчики спокойно переговариваются друг с другом во время 6-минутного прогрева двигателей, обсуждают показания приборных данных при рулёжке на взлётную полосу. В их голосах нет и намёка на какую-то тревогу, наоборот, иногда в речи проскальзывают слова из ненормативной лексики. Но это, как у нас принято считать, для занятых важной работой русских мужиков вполне в порядке вещей. И всё же в тональности голоса одного из пилотов чувствовалось какое-то внутреннее возбуждение – мат у него звучал беспрерывно, буквально в каждой фразе.
Командир воздушного корабля Андрей Соломенцев и второй пилот Игорь Жевелов в авиакомпании «Як Сервис» были не новичками. Один имел в своём активе свыше пяти тысяч часов лётного времени, другой – ещё больше. Но оба налетали этот «стаж» в основном на ЯК-40. Особенно мало опыта управления более современным ЯК-42Д было у старшего по возрасту второго пилота, неформального лидера экипажа.
Как показали итоги расследования, самолёт разбился из-за серии ошибочных действий экипажа во время взлёта. Было допущено торможение, которое могло произойти из-за того, что у обоих лётчиков «имел место негативный перенос навыков, полученных при переобучении» с одного типа самолёта на другой. Самолёт ЯК-42Д и его предшественник ЯК-40 имеют конструктивные различия в педалях управления, и пилоты, привыкшие по старинке постоянно держать ноги на педалях, могли в самый ответственный момент взлёта непроизвольно затормозить машину. Судя по главному выводу технической комиссии, именно так и случилось в Туношне.
На звукозаписи, сделанной после расшифровки «чёрных ящиков», слышится ровный гул авиамоторов, изредка в эфир врывается громкий голос диспетчера аэродрома. По запросу экипажа руководитель наземной службы докладывает обстановку в районе взлёта, потом даёт разрешение выходить на пятую рулевую дорожку. Звук двигателей усиливается, превращаясь в непрерывный рёв, начинает стремительно расти скорость. Это видно по чётким показаниям приборов справа на экране, где по соседству, в верхней части, стремительно бегут цифры времени. Того самого, отсчитывающего последние секунды жизни экипажа и ничего не подозревающих пассажиров...
– Скорость принятия решения? – спрашивает второй пилот у командира, читая карту параметров взлёта.
– Сто девяносто, – отвечает тот уверенным голосом.
Значит, отрыв лайнера от земли должен произойти на скорости 190 километров в час. Однако этот расчёт, согласно пояснениям Алексея Морозова, оказался неверным. 54-тонную машину, недогруженную до предельной взлётной массы всего на две тонны, нужно было разгонять до 210 километров. С этого момента штатный режим полёта нарушился. Произошло усиление вибрации амортизационных стоек переднего шасси и колёс, что спровоцировало экипаж начать взлёт чуть раньше, при скорости 185 километров (это показали приборы на экране).
Лайнер катился по бетонке, словно прижатый к ней неведомой силой.
– Взлётный, взлётный, взлётный... – как заведённый, твердил напряжённым голосом командир воздушного судна, пытаясь двумя руками удержать штурвал. Как установили эксперты, руль высоты при взлёте ЯК-42Д был поднят на десять градусов вместо положенных пяти-шести. Значит, тянуть штурвал на себя пилоту приходилось с удвоенной силой, что равносильно держать в каждой руке по двухпудовой гире! При такой ситуации непроизвольный упор ногами в педали тормоза – прямой путь к трагедии. Обречённый самолёт с трудом оторвался от земли в самом конце 3-километровой взлётно-посадочной полосы.
– Что ты делаешь, Андрюха? – отчётливо прозвучал трагический возглас одного из лётчиков. Вероятно, в тот самый момент, когда крыло самолёта рубануло антенну курсового маяка. «П...ц» – послышалось в ответ последнее слово на магнитной ленте. Тяжёлая машина с круто задранным рулём высоты потеряла скорость, свалилась на левое крыло и, зацепившись за землю, рухнула, и стала разваливаться на части.
Трудно поверить, что опытные лётчики, сотни раз поднимавшие самолёты в небо, допустили роковую ошибку из-за каких-то педалей. Но то, что именно торможение стало основной причиной трагедии, подтвердил уникальный лётный эксперимент, о котором рассказал участникам пресс-конференции лётчик-испытатель первого класса Василий Севастьянов.
– Целью наших полётов на самолёте-аналоге было воспроизведение действий экипажа в аварийном рейсе, – сказал он. – Моделирование ситуации позволило сделать вывод – именно тормозная сила на колёсах основных стоек шасси и дополнительный пикирующий момент привели к невозможности своевременного создания взлётного угла тангажа.
Выяснить, кто именно из пилотов касался парных педалей в момент взлёта и вдвое превысил угол подъёма руля высоты, во время расследования не представилось возможным. Зато медицинская экспертиза точно установила, что в крови второго пилота содержалось запрещённое для лётчиков лекарство – психоактивный препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на центральную нервную систему.
Как показал разбор рокового полёта, даже при наличии ошибок и нарушений, допущенных экипажем, ЯК-42Д с хоккейной командой на борту имел все шансы остаться целым и невредимым. У пилотов была возможность прекратить взлёт, когда стало ясно, что он пошёл «наперекосяк».
– Хорошо подготовленный экипаж при нештатной ситуации принял бы такое решение в течение трёх секунд, – заявил по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель Герой России Рубен Есаян. – Длина взлётно-посадочной полосы позволяла безопасно остановить самолёт, но этого не случилось, лётчики упорно продолжали взлетать. Ну, выкатились бы, зато все остались бы живы.
Ополной бесконтрольности в организации лётной работы и отсутствии тренажёрной подготовки экипажей в авиакомпании «ЯК Сервис» говорил заслуженный пилот России Георгий Ячменев. Асы российской авиации поддержали предложение экспертов МАК пересмотреть действующее положение, согласно которому прерванный полёт и уход на запасной круг при посадке считаются нарушениями, влекущими санкции. Экипаж лайнера, потерпевшего катастрофу в Туношне, вероятнее всего не пошёл бы на риск и посадил самолёт, если бы лётчики не опасались неприятностей из-за задержки рейса.
Разбор полёта завершился ответами на вопросы журналистов и заявлением руководства МАК о том, что трагедия под Ярославлем ускорит процесс создания крупных российских авиакомпаний, работающих с соблюдением всех необходимых правил авиационной безопасности. Недопустимо летать на международных линиях по одним стандартам, а на внутренних – по другим, снижая требования к пилотам и контроль за качеством их подготовки. Остаётся лишь пожалеть, что цена таких выводов неимоверно высока – человеческие жизни.
Сергей МОЛОКОВ 
Ирина ПИЧУГИНА