среда 23

Тема дня
Открыт новый информационно-образовательный портал ЯРКИПЕДИЯ

21 ноября в сети Интернет начал работать новый информационно-образовательный портал по истории Ярославской области - «ЯРКИПЕДИЯ», на котором представлена самая разнообразная информация о событиях ...

прочитать

Все новости за сегодня

Видео
Управление
Вопрос дня
Как Вы считаете, две российские революции 1917 года - это
Фото дня DSCN5136 (2).jpg

Все фотографии








Люди ищут

Оборудование для азс

По цене производителя. Оборудование для АЗС. Доставка. Звоните

shelf-m.ru


на печать

Комментировать

суббота, 20 сентября 2003

Виктор Чепкин: «Задача конструктора – видеть будущее»

В мире живет не так много людей, чьи изобретения и открытия производят прорыв в науке и технике. Виктор Михайлович Чепкин – конструктор авиационных двигателей для военных самолетов, лауреат Ленинской премии, кавалер ордена Трудового Красного Знамени – из их числа.

 

С 1984 по 2001 год Виктор Чепкин возглавлял КБ «Люлька-Сатурн» (разработчик всех двигателей для военных самолетов семейства Су). Он участвовал в создании двигателя АЛ-31Ф, который позволил истребителю Су-27 стать самым популярным в мире военным самолетом. Сегодня Виктор Чепкин занимает пост первого заместителя генерального директора НПО «Сатурн» по НИОКР и ОКР, руководит научно-техническим советом объединения. 20 сентября одному из ведущих российских конструкторов авиадвигателей для боевой авиации исполнится 70 лет. Накануне юбилея он дал интервью нашей газете. – Виктор Михайлович, как вы оцениваете современное состояние отечественного авиационного двигателестроения? Какое место занимает Россия на мировом авиационном рынке? – Только четыре страны в мире сегодня полномасштабно делают авиационные двигатели: Россия, США, Англия и Франция. Самолеты производят более 70 государств. Естественно, все они хотели бы также выпускать авиадвигатели. Японцы и немцы занимаются их модернизацией, но создать свои не могут. Россия разрабатывает и производит собственные двигатели, хотя обходится это достаточно дорого. По некоторым подсчетам, обучение одного только генерального конструктора стоит примерно полмиллиарда долларов. В 1993 – 1995 годах, в момент неуправляемой перестройки, у меня были некоторые опасения за будущее российской авиационной промышленности. Сегодня ситуация изменилась – система пошла в гору: самолеты, оснащенные двигателями разработки и производства НПО «Сатурн», востребованы. Что меня вдохновляет? Во-первых, у компании есть заказы более чем на 10 лет вперед. Это значит, что мы обеспечены работой и финансами. Во-вторых, приятно, что тема самолета и двигателя пятого поколения обрела плоть и кровь. Об этом проекте много говорилось, в Рыбинск приезжали Юрий Лужков, Владимир Путин, Михаил Касьянов. Сейчас уже ведется активная работа: в этом году мы поднимем в небо самолет с двумя нашими двигателями – это будет прототип самолета пятого поколения с двигателями пятого поколения. Мы должны создать истребитель, который, как и Су-27, стал бы лидером продаж в мире и оставался востребованным рынком и через 20 лет. В-третьих, в авиадвигателестроении начинаются объединительные процессы. Это очень сложное дело. Мы показали первый пример в отрасли: наше КБ «Люлька-Сатурн» сознательно приняло решение объединиться с «Рыбинскими моторами» в единое научно-производственное объединение «Сатурн». Конечно, есть определенные трения между москвичами и рыбинцами, но это естественный процесс, мы его предвидели, и скоро притирка закончится. Очень важно, что у нас есть основа для объединения – единый продукт, двигатель пятого поколения, который мы разрабатываем и будем производить. Поэтому я полон оптимизма: авиационное двигателестроение в России развивается нормальным образом и имеет серьезные перспективы. – Вы участвовали в создании двигателя АЛ-31Ф для самолета Су-27. Этот комплекс – двигатель и самолет – признан самым совершенным в мире... – Да, это так. Я участвовал в создании нескольких двигателей. Очень приятно, что мне довелось работать с великими людьми, среди которых можно выделить конструктора Павла Александровича Соловьева. Он умел очень далеко смотреть. Задача генерального конструктора – заглянуть на 25 – 30, иногда на 50 лет вперед. Он должен предугадать, как будут развиваться техника, экономика и даже психология людей. Только тогда можно сделать продукт, который будет востребован и через 20 лет. Ему это удалось, и наша компания на сегодняшний день живет в том числе и за счет производства двигателей Соловьева. Такими же великими людьми, с которыми мне пришлось работать, были создатель истребителей Павел Иосифович Сухой и конструктор авиадвигателей Архип Михайлович Люлька. В 1975 – 1976 годах они спрогнозировали, как будет развиваться ситуация через 25 лет, и попали в десятку: были сделаны совершенно уникальные, востребованные сейчас двигатель и самолет Су-27. Мне пришлось возглавить КБ после смерти Архипа Михайловича Люльки в 1984 году, когда двигатель АЛ-31 был скомпонован. Тогда мы оказались в очень сложном положении – все сроки по созданию мотора были сорваны: заводы уже приступили к выпуску самолетов, а двигателей не было. Мы очень жестко взялись за доводку АЛ-31, проводили государственные испытания и налаживали серийное производство. С тех пор мы сделали несколько модификаций двигателя АЛ-31. И сейчас ни в одной стране мира, кроме России, не существует ни серийного двигателя с управляемым вектором тяги, ни серийного сверхманевренного самолета. Но, к всеобщему сожалению, мы продаем его не в наши военно-воздушные силы, а за рубеж. Наш самолет прощает летчику любые ошибки и позволяет выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа в режиме сверхманевренности. Создав такую машину, мы максимально освободили пилота для ведения боя: он не должен думать о том, что сорвется в штопор или попадет за критические углы атаки. Его задача – воевать. – Может ли создание двигателя пятого поколения сделать такой же прорыв в авиации, как в свое время произошло после появления мотора АЛ-31Ф? – Конечно. Чем отличается одно поколение авиадвигателей от другого? В авиации самое главное – это вес: каждый лишний килограмм веса двигателя приводит к тому, что надо на 5 кг увеличивать вес конструкций самолета. Поэтому одно поколение двигателей отличается от другого соотношением веса мотора на килограмм тяги. Например, двигатель первого поколения весил 1,5 тонны, а тягу выдавал 300 – 350 кг. Двигатель четвертого поколения – АЛ-31Ф также весит 1,5 тонны, но тягу выдает 12,5 тонны. Двигатель пятого поколения тоже должен весить 1,5 тонны, но давать тягу 20 тонн. – Какие последствия принесет создание и производство двигателя пятого поколения для России в целом и НПО «Сатурн» в частности? – Для России это означает удержание позиций в авиадвигателестроении на принципиально новом технологическом уровне. Это прежде всего появление и развитие принципиально новых технологий и научных подходов. Например, использование трехмерных расчетов, монокристаллического литья с заданными свойствами монокристалла, суперсплавов из порошков и т. д. Это производство тянет за собой целую гамму научно-исследовательских работ и практических экспериментов, нового оборудования, необходимость переобучения людей. Это толчок в развитии фундаментальной и прикладной науки, радикальная модернизация производства. Для НПО «Сатурн» создание двигателя пятого поколения означает то же самое. Вы знаете, что сейчас компания активно технически перевооружается под производство техники следующего, пятого поколения, и не только в военной сфере. Я бы хотел упомянуть о проекте НПО «Сатурн» по созданию авиационного двигателя SM-146 вместе с французской фирмой Snecma для семейства гражданских региональных самолетов. Это тоже двигатель пятого поколения, но в гражданской сфере применения. Это технологический рывок, который требует не менее мощного интеллектуального и воспитательного продвижения вперед. Кто-то не выдерживает и сходит с дистанции. Это больно, но только так можно достичь прогресса. В экономическом плане для России такие проекты очень выгодны. Россия сегодня лидер по производству современных самолетов, мы вырвалась вперед со сверхманевренными истребителями – пока нас никто не может догнать. Сейчас Индия купила лицензию на производство таких самолетов, Малайзия подписала контракт, за ними идут Вьетнам и Китай. Чтобы у нас по-прежнему покупали вооружение, мы должны обладать передовой техникой. Отсталое оружие никому не нужно. – Насколько реальны рассуждения о том, что американцы не торопятся создавать самолет пятого поколения, ссылаясь на то, что преимуществ в бою можно достичь с помощью совершенствования авионики, средств наведения и слежения, а не за счет новой модели двигателя? – Это все равно, что считать палец на левой руке более важным, чем палец на правой. Лучший результат и победу дает только комплекс факторов: это и новейшая авионика, и незаметность, принципиально новые материалы планера, суперсовременные двигатели. Поэтому американцы активно работают над созданием двигателя пятого поколения и израсходовали уже 12 млрд. долларов, хотя находятся сегодня в той же точке, что и мы. – Как вы можете оценить место НПО «Сатурн» в российском авиационном двигателестроении? – У НПО «Сатурн» есть все основания через 3 – 5 лет стать одной из ведущих двигателестроительных компанией России и одной из центральных в мире. Для этого у нас есть все предпосылки. Первое. НПО «Сатурн» управляет эффективная, энергичная команда, которая знает, чего она хочет и как этого добиться. Второе. В результате объединения сил КБ «Рыбинские моторы» и «Люлька-Сатурн» мы имеем самую мощную конструкторскую службу. Третье. В Рыбинске есть кадровые резервы. В Москве сейчас много управленцев, ученых, бизнесменов, но не хватает высококвалифицированных рабочих. Четвертое. НПО «Сатурн» удалось объединить гражданское направление, которым традиционно занимался рыбинский завод, и военное направление, которым занималось московское КБ. В итоге слияния у нас идет постоянный обмен опытом, идеями, наработками и технологиями. Это всегда обогащает – известно, что новые идеи всегда появляются на стыке чего-то. Пятое. Я абсолютно убежден, что НПО «Сатурн», Уфимское моторостроительное производственное объединение и московское госпредприятие «Салют» в будущем станут единой компанией. Они уже сейчас вместе делают двигатель пятого поколения. Никуда не деться от объективных закономерностей – нужно иметь сильный кулак, если мы хотим выжить в мире жесточайшей конкуренции. А она сильно обострилась после событий 11 сентября 2001 года. Жизнь заставит эти предприятия объединиться, и тогда это будет блок, который сможет на равных выступать с такими фирмами, как General Electric, Rols-Roice, Pratt&Wittney, Snecma. Правительство России эту ситуацию понимает, программа реформирования отрасли принята и утверждена президентом. – Вам удалось реализовать все свои планы? Есть ли мечта, которую вы еще не воплотили в жизнь? – Я очень доволен, как прошла эта часть моей жизни. Мне, мальчишке из глубокой провинции Воронежской области, который не имел никакой поддержки, удалось пройти большой путь и сделать многое. Счастлив тот конструктор-моторостроитель, который сделает один двигатель, потому что он создается в течение 10 – 12 лет. Мне удалось испытать это счастье много раз. Работая в Перми, я довольно быстро стал заместителем генерального конструктора Павла Соловьева, активно принимал участие в разработке и освоении в Рыбинске двигателя ДУ-30КУ/КП для Ил-62М, Ил-76 и Ту-154М. Потом я был главным конструктором двигателя Д-30Ф6 для самолета МиГ-31, за что получил Ленинскую премию. Работа в КБ «Люлька-Сатурн» дала возможность плотно прикоснуться к созданию двигателя АЛ-31Ф и непосредственно заниматься следующими проектами, включая разработку двигателя пятого поколения. Поэтому я считаю себя счастливым человеком. Со мной вместе в Рыбинск сейчас приехал внук Мишка. Я им доволен: ему 19 лет, учится в Англии и является одним из ведущих компьютерщиков в своей фирме. Если говорить о том, удалось ли мне реализовать все замыслы, то, конечно, нет. Идей у конструкторов очень много, мы работаем командой вместе с молодыми ребятами, которые идут нам на смену. У нас много интересных проектов. Если их все реализовать, то для НПО «Сатурн» лет на 50 – 60 работы хватит. – Виктор Михайлович, вы участвовали в создании авиадвигателей для военной авиации. Есть ли у вас право свободно передвигаться по миру и общаться с зарубежными коллегами? – Я выездной человек, более того, член Американской академии воздухоплавания. Поэтому часто езжу в Америку в институт аэронавтики и астронавтики. Можно ли сравнивать наш труд и их? Есть такая пословица – голь на выдумки хитра. То, что американцы делают за очень большие деньги, мы делаем за обычную зарплату, за в 100 раз меньшие деньги. И они сами это хорошо знают. Но если бы они были в наших условиях, то делали бы то же самое. – Насколько комфортно сегодня конструктору работать в России? Не пытаются ли наших специалистов переманивать за границу? – Лично меня переманивать бессмысленно, хотя такие предложения были. Что касается обеспеченности конструкторов – зарплату мы платим приличную. У нас много молодых симпатичных и умных конструкторов. Мы стараемся максимально помогать нашей молодежи. Что касается переманивания специалистов, то от нас не уходят. Люди не бежали даже в те смутные годы, когда по три месяца задерживали зарплату. Они занимаются интересным делом. Не хлебом единым жив человек, хотя этим нельзя злоупотреблять. – Под каким девизом вы живете и работаете? – У меня их два: «Мы не дрогнем» и «Не дождутся». Беседовал Евгений СОЛОВЬЕВ.

Читайте также
Комментарии

Написать комментарий Подписаться на обновления

 

Войти через loginza или введите имя:

 

В этой рубрике сегодня читают