В Ярославль едут за опытом... организации езды

Под жесткий контроль Для крупного промышленного центра, каким является с пригородами без малого миллионный Ярославль, узким местом становится, безусловно, пассажирский транспорт. Ярославль – гигантская развилка (через него проходит федеральная дорога Москва – Холмогоры плюс интенсивно развивающиеся питерское и восточное направления). В последнее время появилось много частного транспорта. Итог – через центр Ярославля проехать непросто, он буквально забит до отказа. Пробки мешают нормальному течению городской жизни, могут навредить туристическому бизнесу. Плюс вопросы экологии. Учитывая все это, комитет по транспорту мэрии Ярославля принял решение взять под жесткий контроль весь без исключения транспортный поток. Еще в 2001 году мэрией были подписаны совместный с Министерством транспорта РФ договор и проект. По словам председателя комитета по транспорту Ирика Насыпова, в Ярославле началась, условно говоря, «транспортная революция». В рамках договора в 2002 году в городе был сделан первый и довольно уверенный шаг к наведению порядка в этой сфере. А именно, внедрена радионавигационная система контроля работы над пассажирским транспортом. – Что это значит, Ирик Ижбулдович? – То, что сегодня весь имеющийся у нас как муниципальный, так и частный транспорт работает под пристальным навигационным контролем. Мы ежеминутно, ежесекундно знаем, где находится конкретный пассажирский автобус. Более того, данные этой контролирующей системы аккуратно откладываются в ее память. Поэтому мы с вами, скажем, через полгода-год сможем заглянуть в архив и без труда установить, где именно в такой-то момент был автобус 41-го маршрута... То есть в Ярославле уже сейчас активно действует единая центральная диспетчерская служба в целях надежного управления всем пассажирским транспортом. Если автобус, допустим, отстает хотя бы на минуту от графика, приборы моментально докладывают об этом диспетчеру. Тот связывается с бригадиром маршрута. Водитель, объехавший транзитную точку, мгновенно вычисляется. Как, впрочем, и поломавшаяся, сошедшая с дистанции машина. – Всем ли по душе тотальный контроль? – Безусловно, человеческий фактор приходится учитывать. Когда только вводили новую систему, иные водители даже ломали приборы. Что уж греха таить, раньше и бензин сливали, да просто дремали в салоне где-нибудь в тупике или закоулке. А сейчас все машины как на ладони. Если сломался или в ДТП попал автобус, диспетчер уже через секунду владеет ситуацией. Все маршруты занесены на карту города. Моментально ставятся в известность ремонтная бригада или милиция, если нужно. – Все это хорошо, но, извините, «птичку жалко», как говорится. Ведь водитель – словно пудель на поводке. Не расслабишься, дух не переведешь. – Есть служебная инструкция, в соответствии с которой водитель обязан действовать, а именно: по определенному маршруту и в срок перевезти пассажиров. За что ему и деньги (сравнительно неплохие для Ярославля) платят. Зато при столь жестком контроле практически исключены те же сговоры с диспетчером, другие нарушения. Кстати, реакция водителей на этот плотный контроль оказалась даже меньшей, чем ожидали инициаторы внедрения навигационной системы. Контроль на науЧной основе – Мы хотели бы выяснить, как изменяется пассажиропоток в связи, например, с градостроительными тенденциями, с ростом населения, туристической активности и так далее, – говорит Насыпов. – Все это непросто. Поэтому необходимы серьезные научные разработки, рекомендации экспертов. Но мы, муниципальные чиновники, отвечающие перед населением за конкретный участок работы, должны уже сегодня выработать четкую, реальную, действующую схему. – Но для этого, видимо, нужно более или менее четко представлять себе, условно говоря, «ширину и глубину» пассажиропотока, не правда ли? – В принципе верно. И это часть совместного проекта мэрии и Минтранса. Сейчас по целому ряду причин миграция в крупном промышленном центре колоссальная и многоплановая. Маршрутные такси размножаются в геометрической прогрессии. Существенное влияние на схему движения городского транспорта окажет новый мост через Волгу. Так что контроль за пассажиропотоком требует серьезного научного подхода. Мы планируем, например, пустить в Заволжский район троллейбус по старому мосту, а на новую речную переправу со временем переключим весь грузовой транспорт. Далее в планах города в преддверии 1000-летия Ярославля – расконсервация в районе трамвайно-троллейбусного парка № 4 гаража для троллейбусов. Благодаря этому можно будет существенно увеличить парк пассажирского транспорта. Москва одобрила Ярославль – Замах, прямо скажем, рублевый... – Своими силами здесь, конечно, не обойдешься. Нужна серьезная поддержка на федеральном уровне. И она уже есть. Еще в начале этого года в Министерстве транспорта проходило итоговое совещание по работе транспортного комплекса РФ с участием первых вице-губернаторов всех областей России, ряда руководителей городов, где поняли необходимость реформирования в сфере городского транспорта, а также руководителей транспортных ведомств. Приехали представители Камчатки, Сахалина, Калининграда, Екатеринбурга. Были депутаты Госдумы РФ, в том числе из комитета по транспорту и связи. Обсуждать было что. Минтрансом вчерне разработана программа развития транспортного комплекса страны. – В каком качестве присутствовала ярославская делегация? – В качестве участников «круглого стола» по программе развития городского транспорта. В частности, мы делились опытом работы по внедрению радионавигационной системы. – Если не ошибаюсь, это проект неоригинальный. – Да, мы не первооткрыватели. Несколько лет назад кое-где такое уже было. Но охват мизерный – 100 – 150 единиц транспорта. Мы же замахнулись на то, чтобы накрыть сетью радионавигационного контроля весь город! А это включая частников почти 1000 автобусов. Тем более что в наших планах – постоянное усовершенствование уже действующей системы. К примеру, планируем подверстать под нее наши городские службы, такие как спецавтохозяйство, «Скорую помощь». – Минтранс поддержал вашу инициативу? – Однозначно. Поскольку здесь сочетаются и региональные, и федеральные интересы. А Ярославль избран в качестве полигона по реализации пилотного проекта реформирования системы городского пассажирского транспорта. За ходом его реализации пристально следят. В прошлом году, например, в Ярославль приезжали за опытом посланцы около 40 городов. – В чем конкретно заключается министерская поддержка? – Прежде всего в том, что проект, рассчитанный на период до 2010 года, будет финансироваться 50х50, то есть половину затрат несет город, другую – Минтранс. В одиночку такое не потянуть. – На что пойдут деньги и в каких пропорциях? – Мы должны капитально разработать стратегию развития пассажирского транспорта общего пользования Ярославля на 2003 – 2010 годы. Это глубокий анализ результатов деятельности различных видов транспорта в городе и пригородной зоне, изучение состава и структуры участников перевозок, их доли на рынке; серьезные научно-практические разработки принципов формирования и размещения городского заказа на обслуживание маршрутной сети. Текущие и капитальные расходы, формирование тарифной, налоговой политики, изыскание дополнительных источников финансирования ГПТ... На эту часть программы было отпущено 500 тыс. рублей, а срок исполнения – май 2003 года включительно. – Со стратегией до лета закончили, деньги освоили, а дальше? – Следующий этап – разработка собственно программы реформирования пассажирского транспорта в Ярославле на 2003 – 2010 годы. Стоимость 200 тыс. рублей. И эту «остановку» нынче в сентябре проехали... Параллельно (опять же с мая по сентябрь) осуществлялась разработка и внедрение автоматизированной системы обследования пассажиропотока. Обошлось это в 500 тыс. рублей. – Деньги немалые, обидно будет горожанам, если рубли, в том числе и налогоплательщиков, будут тратить на малопонятные с точки зрения простых смертных разработки типа «...распределение функций и координация деятельности органов исполнительной власти различных уровней по вопросам организации городских и пригородных перевозок» и т. д. – Ну, во-первых, один миллион двести тысяч надо разделить пополам, поскольку бюджетные затраты Ярославля, как уже было сказано, – лишь 50 процентов. Извините, но это – половина билетной выручки одного хоккейного матча на «Арене-2000». А вот в случае успешной реализации проекта Ярославль, являющийся гигантским по интенсивности транспортным коридором России, наконец-то перестанет задыхаться в душных объятиях проблем, которые мы и пытаемся общими усилиями разрулить. «Железка» – в качестве ориентира А что касается восприятия среднестатистическим ярославцем сути пилотного проекта, то, как пояснил И. И. Насыпов, и здесь в пользу его проведения уже есть серьезные аргументы. Ведь это факт, что интервалы движения городского пассажирского транспорта значительно сократились. К концу года ритмичность работы пассажирского транспорта приблизится, условно говоря, к «железнодорожному уровню». Образцовый порядок на внутригородских маршрутах призваны отражать световые электронные табло (подобно тем, что есть на железнодорожных вокзалах). Кстати, уже давно установлено на площади Богоявления табло, на котором с точностью до минуты высвечивается время прибытия и отправления пассажирских автобусов. Нет теперь былого столпотворения на автобусных и троллейбусных остановках. Связано это и с разумным регулированием движения, и с постоянной заботой властей о пополнении пассажирского парка авто- и электротранспорта. Перевозку пассажиров в Ярославле осуществляют муниципальные унитарные предприятия ПАТП-1, «Автокомтранс», «Яргорэлектротранс», а также государственное Ярославское автотранспортное предприятие. В областном центре действуют 58 маршрутов пассажирского транспорта (43 автобусных, 8 троллейбусных и 7 трамвайных). Добавьте сюда еще 38 маршрутных таксомоторов (в их числе 13 муниципальных). Ежедневно в утренние часы пик на улицы выходят 400 единиц транспорта, в том числе 215 автобусов, около 100 троллейбусов и почти 90 трамваев. К ним присоединяется 391 маршрутка (90 муниципальных и 301 частная машина). Ежедневно перевозится около 900 тысяч пассажиров.