После революции следы Лебедева теряются. Были слухи, что он умер во Франции. Попытки узнать подробности ни к чему не приводили. В 1917 году ему было, по одним сведениям, 36, по другим – 38 лет. Не хотелось верить, что он закончил свою жизнь, прозябая в Париже таксистом. Не такой он был человек. А какой? И как всё-таки сложилась его судьба? Ответы на эти вопросы удалось недавно найти молодому врачу из Ярославля Алёне Викуловой.
Алёна происходит из одной из старейших заводских династий Елизаровых. С детства наслышанная о бесследно исчезнувшем Лебедеве, она решила попытать удачи в Интернете. И не напрасно – передо мной подробное, составленное ею жизнеописание Лебедева. Меня знакомит с ним специалист музея истории моторного завода Ксения Борисовна Касич (по отцу Елизарова).
Владимир Александрович Лебедев родился в Петербурге в небогатой дворянской семье. Тесные родственные и дружеские отношения связывали его со старшим братом Алексеем Александровичем, инженером, учёным, профессором Горного института, одним из основоположников науки об авиационных двигателях. Брат был активным деятелем Всероссийского императорского аэроклуба, преподавал курс авиационных двигателей в Петербургском политехническом институте, где была организована подготовка инженеров по воздухоплаванию, и, вероятно, оказал решающее влияние на Владимира.
Тем не менее Владимир разобрался в своих склонностях не сразу. Окончил юридический факультет Петербургского университета, некоторое время даже служил по гражданскому ведомству, но вскоре вышел в отставку. Он буквально заболел авиацией. Построил свой планер, однако хотелось летать на аэропланах, и он на свой страх и риск отправился во Францию учиться лётному делу в школе известного авиаконструктора и пилота Анри Фармана. В 1910 году блестяще выдержал экзамен, вернулся на родину и очень гордился, что стал третьим дипломированным авиатором России и первым пилотом Петербурга.
В одном из дореволюционных журналов удалось найти, как он выглядел: «Физически здоровый, крепкого телосложения, хороший спортсмен, умел произвести впечатление внешним лоском, манерами». Он был чемпионом России по велоспорту, не отказывая себе в удовольствии сыграть на публику. Никто не побил его рекорд, когда он девятнадцать часов (!) подряд гонял по Михайловскому манежу на велосипеде, проехав в общей сложности 375 километров.
Некоторые историки авиации называют его инженером, это неправильно. По-видимому ошибка связана с тем, что в 1909 году Владимир поступил во Франции на авиационный завод и некоторое время работал там механиком. Изучал на практике сборку летательных аппаратов, организацию производства, да так тщательно, что со временем был признан авторитетом в строительстве самолётов. Оставался таковым и в своём любимом лётном деле.
Он принимает предложение стать шеф-пилотом Петербургского императорского аэроклуба. Готовится к испытаниям аэропланов отечественного производства. Историкам авиации запомнилось, как Лебедев поднялся на одном из них в воздух и очертил там небольшой плоский круг – «блинчик», совершив таким образом первый в истории России испытательный полёт. Владимир совершает демонстрационные полёты, много времени отдаёт ученикам, в том числе готовит первых российских военных лётчиков.
Однако наряду с лётной работой Владимир Александрович начинает с какого-то времени всё больше внимания уделять коммерческой деятельности. Не имея собственных капиталов, уговаривает брата и петербургского коммерсанта Ломача создать вместе некую компанию. Вскоре товарищество «Ломач и К» уже рассылает по всем странам извещения о готовности принимать заказы на изготовление самолётов. Не имея для этого никакой базы, вообще ничего.
Судя по тому, что в других чересчур смелых начинаниях Владимира имя брата больше никогда не фигурирует, профессор подобные, во многом авантюрные затеи не одобрял. Зато Владимир чувствовал себя в них как в родной стихии. Как в воздухе, где, конечно, опасно, но, если ты уверен в себе, нет ничего лучше свободного полёта. Когда у одного военного лётчика возникла идея складного самолёта, реализовать её взялся именно Владимир вместе с энтузиастами из Петербургского товарищества авиации. Самолёт был показан на Первом Всероссийском воздухоплавательном съезде, имел успех, но в конце 1911 года компания распалась.
А у Лебедева уже созревали новые идеи. Он построил на Комендантском аэродроме сарай, назвал его «Аэропланной мастерской» и застраховал. Через несколько месяцев сарай сгорел. Получив страховку и прибавив к ней субсидию, полученную от одного купца, Лебедев арендует небольшую мебельную мастерскую, преобразует её в завод воздушных винтов и авиазапчастей и принимает заказы на ремонты.
Очередной пожар и новое страховое вознаграждение позволяют расширить производство. Осенью 1913 года бывший спортсмен учредил «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» с капиталом 100 тысяч рублей. Основной пакет принадлежал ему и его жене.
Устав общества одобрил Николай II. Оно арендует участок земли в Петербурге для строительства собственного авиационного завода. Шёл уже 1914 год, стройка продвигается быстро, с началом Первой мировой войны энергичный и предприимчивый Лебедев сумел получить ряд государственных заказов и в результате построить на своём заводе ни много ни мало 63 самолёта иностранных типов. Число работающих растёт, в 1916 году оно перевалило за тысячу, продолжало расти, и места для развития производства уже не хватало. Лебедев запрашивает высочайшее разрешение на строительство авиационных заводов в Пензе, Таганроге и Ярославле и получает его.
Характер его при этом, судя по всему, остаётся прежним. Сохранилось свидетельство современников об «освоении» Таганрога. В июле 1916 года Владимир Александрович приобретает себе здесь дом. «А чуть позже по железной дороге из Петрограда прибывает его автомобиль, который производит большое впечатление на местную публику. Лебедев устраивает на нём бесплатное катание для всех желающих. Их набралось так много, что по улице невозможно было пройти, хотя, конечно, много было просто любопытных. Катали вначале по Итальянскому переулку до Петровской улицы, потом до шлагбаума, потом от шлагбаума по Петровской к морю. Катали до тех пор, пока не кончился бензин. Автомобиль пришлось доставлять к дому при помощи четвёрки лошадей, выделенных начальником местной пожарной команды. Эта история так нашумела в городе, что и через семьдесят лет об этом помнили старожилы».
Любопытно, что «освоение» Лебедевым Ярославля происходит в то же самое время. То ли потому, что здесь, на пересечении водных и железнодорожных путей, острее чувствовалась война и обстановка в городе была суровее, но в Ярославле обошлось без таганрогского «цирка». Хотя с характерной лебедевской лихостью. Строительство на пустыре за Романовской заставой началось ещё до утверждения устава акционерного общества, до официального разрешения на строительство и даже до окончания переговоров с подрядчиком.
Русской армии остро не хватало автомобилей. Компания, переименованная в «Акционерное общество механических передвижений и производств В. А. Лебедева», обязалась поставить военному ведомству 750 штабных и 750 санитарных автомобилей. Лебедев спешил. Завод надо было пустить точно в срок, иначе предприятие не могло получить от государства валюту и, следовательно, вывезти из-за границы заказанное оборудование. Военное ведомство било тревогу. Проведённая на строящихся заводах инспекция показала: ни одно из тех, которым предстояло выпускать автомобили на нужды обороны, в сроки не укладывалось. Кроме предприятия Лебедева в Ярославле. В кратчайшие сроки взамен капитальных им были построены здесь временные деревянные здания, и благодаря этому всё-таки удалось получить часть нужных американских и английских станков и машин.
К сентябрю были оборудованы временные здания деревоотделочной, механической и сборочной мастерских, временная кузница, подведён под крышу капитальный бетонный корпус. 7 (20) октября 1916 года состоялись торжества по случаю открытия завода – точно в срок, предусмотренный контрактом.
Империя Лебедева процветала. Для своего Петроградского завода Владимир Александрович добивается заказов на строительство не только самолётов, но и гидроаэропланов для морского ведомства с базой для проектирования и испытания новых типов таких машин в Таганроге. В общей сложности на заводах Лебедева до 1918 года было построено около 700 самолётов.
Но война, а потом революция разрушали и в конце концов разрушили хозяйственные связи. Завод в Ярославле был национализирован, в январе 1918 года Владимир Лебедев уходит от дел и в Таганроге.
В январе 1919 года главнокомандующий Вооружёнными Силами Юга России генерал Деникин перевёл свою ставку в Таганрог. Дальше цитирую рукопись, которая передо мной: «Есть сведения, что в правительстве, образованном при ставке Деникина, в качестве министра торговли и промышленности служил В. А. Лебедев. Он стал заниматься вопросами ремонта самолётов, находившихся на вооружении как армии Деникина, так и его английских советников. Но этот период длится совсем недолго. Вскоре он уезжает в Сербию, оттуда – во Францию».
Французский этап жизни Владимира Александровича Лебедева до сих пор остаётся самым непрояснённым. Судя по всему он работал в авиационной науке или авиапромышленности. И весьма плодотворно – за заслуги перед Францией он награждён орденом Почётного легиона. За что конкретно, возможно, выяснит новое поколение исследователей. Без этого окончательно ответить на вопрос, кто же вы такой, господин Лебедев, всё-таки нельзя. Умер он в 1947 году в Париже, похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.
Татьяна ЕГОРОВА